hth华体会体育手机综合体育网页版终于说透了汽车减震器都有哪些形式_车家号_发现

  新闻资讯     |      2022-11-18 18:51

  hth华体会体育下载车迷们经常讨论悬架的布局方式——扭力梁、麦弗逊或多连杆,却很少聊到减震器的形式。实际上,减震器是汽车悬架重要的一部分,和舒适性、操控性都息息相关。很多时候一辆车动态表现怎么样,都和减震器脱不开关系。

  汽车一般将弹簧与减震器并联作为悬架弹性元件(避震器),弹簧起支撑车身和缓冲的作用,而减震器则用来衰减这些振动。

  还有些改装爱好者,则故意拆掉避震器再配合主动空气弹簧让轿车能够自己跳跃,因为没有了减震器的衰减,这种弹跳能持续更久。下图是一辆专门改装的无前悬减震器的轿车。

  笼统概括,三种减震器形式最为常见:液压式减震器、充气式减震器和电磁式减震器。一些可以调节阻尼的减震器也是这三种基础上改进的。

  就是指阻尼值不够,减震器抑制不住弹簧,车子要上下运动好几次才能稳定下来,该状态下轮胎附着力会降低,汽车操控性能很差。

  另外,具有双向阻尼的减震器(即在压缩时和反弹时都有阻尼效果)一般需要压缩阻尼小于回弹阻尼,压缩过程主要发挥弹簧缓冲的作用,回弹时再抑制振动。

  液压减震器在 20 世纪初就被广泛使用。液压式减震一般为双筒(复筒)结构。看起来只有一个筒啊,为啥叫双筒结构呢?其实其内部是双层结构,这个从阻尼液流动原理图可以看出来,内部一层为主要的工作空间,外部一层为储油缸。

  它的工作原理很简单,也许有朋友玩儿过注射器。就是图片里面这种很常见的注射器,你吸一管水然后推出去,是不是发现推动快的时候力大,推动慢的时候力小?这就是阻力作用啦。

  与注射器不同的是,减震器将阻尼液在上下腔之间推动,而不是和注射器一样直接推到空气中,毕竟还要循环在循环的利用,不能浪费嘛。hth华体会体育手机综合体育网页版

  中间的活塞杆往下动,下腔的阻尼液就通过活塞上的阀门流向上腔,多余部分流到储油缸;活塞杆往上运动,上腔阻尼液又被压回来,欠缺的部分由储油杠补。

  双筒避震有四个阀门,单筒有2个阀门,多出的两个阀门就是与储油缸连接的(单筒没有储油缸)。油液分子与孔壁摩擦,因为摩擦生热(内能),将这能量损耗掉,起到减震作用。阻尼力与运动速度成比例,运动速度越快,阻尼力越大。

  这里又涉及到一个问题,因为摩擦产生的大量热量会释掉阻尼液,阻尼液粘度就会降低,导致阻尼值减小,形成阻尼衰退(Shock Fade)。这种现象不能消除,因为工作原理就是这样,没法从根源上改变。所以,好点儿的避震为了规避这种现象,都会加大筒径,增加油液,让热量快些跑掉。

  液压式避震器的发展久远,技术都已经很成熟了,成本相对较低,hth华体会体育手机综合体育网页版当然市场价的话不可避免的就要看你爱车的品牌了,品牌价值你懂的。因为它的内部只有阻尼液一种,更容易获得我们想要的阻尼值,且行程较大。但油压式为双筒结构散热相比单筒气压式要差,活塞面积相比单筒要小,因此最大承载力会小一些。

  50年代人们就研究出了气压式减震器,它与传统油压减震的区别在于多了一个气体室(一般为氮气惰性气体)。

  图为双筒式气压减震器,左侧蓝色气瓶为气体室。另外还有部分减震器的气体室与主缸体共用,称为单筒式气压减震器,形式可能不同但原理都一样。

  气压式减震并非工作介质全为气体,主缸内仍为油液,只有气室内有部分氮气,气体与油液之间有一个可以活动的活塞将其分开。活塞在压缩或伸张过程由于两侧压力变化可以运动。下图中蓝色部分即为气体室。

  我认为油气结合是一种相互弥补的作用,油液(阻尼液)粘稠能够有效的衰减振动,但也反应迟钝,响应不够迅速,气体能够迅速响应但减震又会很硬,两者相结合正好刚柔并济,岂不美妙。

  现在很多车都已经用上了气压式避震器,看看你爱车的避震器上有没有写“内含低压(高压)气体”几个字。如上文提到的长安CS95,2014款长安CX20等 。

  竞技方面气压式减震器才是如火如荼,上到F1,下到大学生方程式,具有良好品质的气压式减速器被广泛使用。

  可变阻尼式减震器则是以上两种减速器的改进。在阀门上设计了可以手动调节孔径的结构(可以想象是注射器的喷嘴尺寸改变),业内所谓多档减震就是有多个挡位来调节孔径或者孔量。

  一般用户没事儿谁也不会去调自家阻尼,hth华体会体育手机综合体育网页版所以大多车企都是安装的单档的避震,当然这个避震也是经过严格选型,阻尼值满足要求的。

  能够调节车身高度的是空气弹簧,空气弹簧简单理解起来就是把弹簧换成了气囊。它的刚度(软硬)是可以根据气压来调节的。它可以充气来提高刚度增加车身高度,放气减小刚度,降低车身。低趴的车身或者是改了短弹簧,或者就是它的空气弹簧故意放了气吧。

  但不同驾驶过程中,悬架软硬的改变得益于避震,如果汽车装有可以自动改变阻尼的减震器,在运动模式或者过弯工况及时增大阻尼,就能使车变得更硬朗。而在平直道路上,降低悬架阻尼能获得更好的舒适性。

  电磁式减震器是一种主动减震器。最大的特点就是它能够通过汽车ECU(汽车的大脑)获得信号,实时改变阻尼,控制悬架软硬。理论上ECU可以控制它1秒内改变阻尼值一千次。没错,和你想的一样这玩意儿不是便宜货。

  奥迪TT就使用了这种可控阻尼技术,其将阻尼液中加入细小的铁成分,再给线圈通上电流,线圈内便产生电压,从而形成一个磁场,并改变阻尼液分子的排列方向来影响铁粒流动的阻力,电流越大阻尼越大,反之越小。这种另辟蹊径的思想我是佩服透顶。

  不可否定,以后的减震器发展方向一定是向着主动控制发展的。随传感器技术和优秀算法的发展而发展。